一篇读懂（2021深圳新能源汽车国家补贴政策最新消息）2021年深圳新能源汽车补贴标准，新能源汽车９月报，

1.九月新能源汽车销量再破 65 万辆

“金九银十”在楼市已经不复往昔了，但在车市仍是一年一度的消费旺季，据中汽协测算，2022 年 9 月，汽车销量预估达 251.9 万辆，同比增长 21.3%，环比增长 5.7%；今年 1- 9 月汽车销量合计将达到 1937.9 万辆，同比增长 3.9%。

新能源汽车方面，2022 年中国新能源汽车销量仍然保持高速增长的势头，根据中汽协数据，今年1-8 月国内新能源销量达到 386 万辆，同比增长 1.1 倍，已经超过 2021 年全年销量，新能源汽车市场占有率已达到 22.9%。而乘联会数据显示，9 月新能源乘用车批发销量预估达到 66.4 万辆,同比增长约 90%。

随着新能源汽车市场供给改善和政策推动，新能源汽车四季度销量仍将保持高速增长态势，我们预计 2022 年全年销量将达到 620-650 万辆，同比增长 76.6％-85.3％，届时新能源汽车市场占有率将达到 24％。

数据来源：中汽协、乘联会、来觅数据整理

从销量排行来看，新能源汽车市场份额大洗牌仍在继续，“带头大哥”比亚迪国内已难觅对手，今年 9 月比亚迪新能源汽车销量已突破 20 万辆，继续遥遥领先市场，其后榜单 10 家销量之和也不及其一家，并且比亚迪混动汽车销量 10.6 万辆也是占据绝对优势。

而在其后的销量排名中，竞争可谓越发激烈，造车新势力三巨头“蔚小理”独占鳌头的局面已不再，奋起追赶者、后来居上者可能会不断涌现，埃安、哪吒的销量已超过了新势力三巨头“蔚小理”，而问界更是今年新能源汽车市场的一匹黑马，销量增长十分迅速，已经连续两月交付破万，另外极氪也是连续三月交付量突破新高，九月销量达到 8276 辆。

数据来源：公开资料整理

2.九月投融资情况

九月新能源汽车产业一级市场投融资情况并不如新能源汽车销量那般突出，甚至有些惨淡，相较于八月回调明显，笔者查阅来觅数据发现，九月新能源汽车产业投融事件仅 19 起，相较上月减少了 38.7％，已披露融资规模谨慎估计 27.8 亿元，相较上月减少了104.3亿元，融资金额降幅较大的原因主要在于八月 10 亿以上融资事件有 ３ 起，并且欣旺达和阿维塔科技两者合计融资规模已达 105.5 亿元，而九月仅 １ 起，厚生新能源的 13.7 亿元 D 轮融资。

而从投资细分领域来看，九月份投融事件主要集中在动力电池、新能源汽车零部件以及自动驾驶等领域，目前新能源汽车已经进入下半场，竞争愈发激烈，资本出手也更加谨慎，新能源整车方面投融事件已不多，有也主要集中在那些“有背景”的新势力上面。另外值得一提的是，动力电池领域的投资重心也在逐步转移，已经在向上下游渗透，上游动力电池材料和下游动力电池回收正在成为热点领域。

数据来源：来觅数据整理

3.免征车辆购置税政策延续至 2023 年末

9 月 26 日，财政部、税务总局、工信部联合发布了《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》，对购置日期在 2023 年 1 月 1 日至 2023 年 12 月 31 日期间的新能源汽车，免征车辆购置税。这一举措，也是对 8 月 18 日国务院常务会议关于延长新能源汽车购置税优惠政策决定的落实。

值得一提的是，这已是新能源汽车免征购置税政策第三次延期，此项政策于 2014 年实施，原本计划于 2017 年末到期，第一次延期至 2020 年 12 月 31 日，第二次延期至 2022 年 12 月 31 日，购置税优惠政策对于促进我国新能源汽车产业发展意义重大，虽然目前新能源汽车行业已由政策驱动型转变为市场主导型，但在新能源汽车技术成熟度和相关配套体系完善度未赶上或超越燃油车之前，购置税优惠政策对于市场而言仍然十分重要，此次购置税优惠政策延期，对行业而言无疑是一项重大利好，将更好地带动新能源汽车销量上涨。

4.零跑上市

九月新能源汽车代表事件就是零跑上市，9 月 29 日零跑科技正式在港交所主板挂牌上市，成为第四家登陆资本市场的造车新势力，同时也是港股市场中唯一一家以中国公司架构上市的新势力车企。不过这些“名头”资本市场并不认，零跑上市首日即破发，并且一路低开低走，截至日前，股价几近腰斩，市值已跌近半，仅余 283 亿港元。

很显然当下并非新能源车企上市的好时机，而零跑此时上市也是无奈之举，没得选择，因为“急需用钱”。造车新势力基本“患有”亏损不断加剧、现金流吃紧的通病，零跑也不例外，2019 年至 2021 年间，零跑汽车分别亏损了 9.01 亿元、11 亿元以及 28.46 亿元，三年累计亏损超 48 亿元（门口等着的威马亏得更多，接近零跑的三倍）。

并且目前国内新能源汽车赛道竞争太过激烈，对于零跑等造车新势力第二梯队而言，既没有传统车企深厚家底来做支撑，又不像蔚小理手握大量资金熬过“寒冬”，处境堪忧。在融资方面，零跑汽车上市前共有 7 次，融资规模合计近 120 亿元，与蔚小理有一定差距；在持有现金方面差距更是悬殊，截至 2022 年二季度末，零跑汽车持有现金 40.5 亿元（含现金及现金等价物和短期投资），而蔚来和理想持有现金在 500 亿元以上，小鹏也有 334 亿元。

只有拿到更多的钱才能活下去，而在当下资本都比较谨慎的环境下，造血能力严重不足的新势力们想在一级市场寻求融资也并非易事，因此 IPO 可能是第二梯队活下去的唯一出路，零跑汽车只是代表之一，还有门口等着的威马汽车，以及踌躇不定的哪吒汽车等等，可以预见的是新势力们 IPO 压力逐渐增大，进程也将加速。

另外值得一提的是，IPO 也仅是短暂上岸，获得活下去的可能，之后的挑战仍然巨大。如前文所述，虽然不少二线新势力品牌销量数据漂亮，但他们的产品线仍多以廉价车型为主，从去年开始的这一轮动力电池涨价对其造成的压力颇大，是新能源汽车卖的越多亏得越多的典型代表，比如零跑去年每卖一台车，就要亏掉 6.5 万元（简易计算）。并且他们 2B 业务是重要组成部分之一，比如 2021 年威马一半的收入都是由网约车平台贡献，但 B 端客户品牌忠诚度低，讲究性价比，这部分业务对各家而言整不出什么差异性。另外，“廉价车型”智能化水平低，谈不上体验感。总之，廉价车型走量但并不挣钱，造血能力不强，并非长久之计。

因此，“品牌向上”、“高端化”成为各家必经之路，但高端化又谈何容易，首先是“廉价标签”贴了这么久岂是轻易能撕去的，其次是“高端化”需要高质量技术支撑，二线新势力之前在这方面的投入与蔚小理大多有所差距，比如 2021 年蔚小理三者研发费用投入分别是45.92 亿、41.14 亿和 32.86 亿，而零跑的研发投入仅为 7.4 亿元，差距是比较悬殊的，三是不少二线新势力不同于特斯拉，蔚来等纯直营模式，而是采取直营+经销商的模式，并且还是以经销商为主，这其实与中高端车型要求的高质量售后服务和体验是相悖的，对“品牌向上”是一种阻碍。

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